Разбор: Что происходит на рынке логистических услуг в АПК
Milknews
Закрытие портов, рассинхронизация поставок и дефицит контейнеров - все это пришлось пережить мировым экспортерам продовольственных товаров за период пандемийного кризиса.
Минсельхоз России и Федеральный центр "Агроэкспорт" совместно с МГИМО подготовили аналитический доклад "Мировая продовольственная безопасность и международная торговля продукцией АПК 2022/23". Milknews приводит самые интересные части из доклада о текущих процессах в глобальной логистике и влиянии постковидного восстановления на цепочки поставок продовольствия.
Тенденции в мире
Александр Тысячников, заведующий кафедрой УГМК "Международные транспортные операции" МГИМО МИД России, выделил три основных вектора развития логистических услуг на мировом рынке.
1. Главный вектор развития - это консолидация отрасли за счет поглощения. Именно поглощение способствовало наибольшим изменениям списка крупнейших судовых компаний.
2. Второй вектор - попытка создания "единого транспортно-логистического окна" и максимального расширения перечня предоставляемых услуг. Так, на сегодняшний день линейные операторы - это целые транспортные холдинги, в состав которых входят судоходные и авиакомпании, порты и склады, авто- и железнодорожные компании, а также транспортно-экспедиторские подразделения.
3. Цифровизация в транспортной сфере является еще одним из основных векторов развития. За последние несколько лет были разработаны стандарты и началось внедрение электронной грузовой авианакладной (е-AWB). МСАТ (Международный союз автомобильного транспорта) переводит книжку МДП в электронный формат (е-ТIR), судоходные компании посредством стандарта UN/EDIFACT передают коммерческую и транспортную информацию контролирующим органам и другим участникам транспортного процесса.
Сейчас транспортные расходы составляют значительную долю издержек в международной торговле и имеют тенденцию к увеличению. В 2022 году фрахтовые ставки на морские перевозки достигли исторического максимума и спровоцировали значительную инфляцию, особенно в странах "глобального Юга" (Китай, Индия, Бразилия, Южная Африка) и островных государствах.
Морские грузоперевозки
Как говорится в докладе, основной объем международной торговли продуктами питания осуществляется с использованием морского транспорта (по разным оценкам, от 60% до 80%), который традиционно считается одним из самых дешевых видов транспортировки на дальние расстояния.
По оценкам UNSTAD, общий объем мировых морских перевозок в 2021 г. увеличился на 3,2% (до 11 млрд тонн). Рост был обусловлен увеличением спроса на контейнерные грузы. Кроме того, выросли объемы перевозок сухих массовых грузов, включая сельскохозяйственные. Однако накопившиеся проблемы в глобальных логистических цепях поставок, вызванные существенным увеличением спроса и острой нехваткой провозной способности флота, все еще оказывают негативное влияние на объемы международных морских перевозок.
По оценкам UNSTAD, в 2022 г. условия осуществления логистической деятельности оставались сложными, что привело к замедлению роста объема морских перевозок до 1,4%. Данная тенденция сформировалась под влиянием нескольких факторов. В первую очередь, усиления продовольственной инфляции и снижения спроса на транспортные услуги, а также проведения в Китае политики "нулевой терпимости к Covid-19" в 2022 г., которая привела к сбоям в производственной деятельности, логистике и цепочках поставок.
Сильное влияние также оказали экстремальные погодные явления, приведшие к обмелению, и забастовки в ряде портов (в том числе в Германии, Республике Корея, Великобритании и Южной Африке), вызванные резким ростом инфляции и падением реальных доходов и уровня жизни населения. Помимо этого, поставки нарушили причерноморский кризис и санкции в отношении России, приведшие к резкому росту цен на топливо и транспортные услуги во всех секторах мира.
"Текущая геополитическая ситуация стала стимулом для создания собственного, российского, балкерного флота, который сейчас в России отсутствует. Реализация этой амбициозной задачи требует консолидации усилий всех заинтересованных участников: государства, бизнеса, финансовых и лизинговых институтов. Группа ОЗК совместно с Минсельхозом России и Минпромторгом России разрабатывает программу по созданию российского балкерного флота. Для реализации экспортного потенциала Группы ОЗК требуется строительство порядка 14 судов", - комментирует Ксения Боломатова, заместитель генерального директора АО "ОЗК".
По прогнозам UNSTAD, в 2023-2027 гг. среднегодовой темп роста объема международных морских перевозок снизится до 21%.
В докладе упоминается стоимость логистических услуг за последний год - доля стоимости фрахта в конечной стоимости сельскохозяйственных культур может составлять от 2% до 43%. По оценкам, увеличение расстояния между двумя портами на 10% приведет к увеличение ставок фрахта на 2,5%.
Насыпные сельскохозяйственные грузы
Ставки тайм-чартера на отдельных маршрутах отражает Baltic Dry Index (BDI), тем самым определяя экономическую активность и спрос на сырье в реальном времени.
После почти двухлетнего периода роста BDI достиг пика в мае 2022 г. и с тех пор демонстрировал негативную динамику, которая ускорилась к концу 2022 г. Основными предпосылками сложившейся ситуации стали: увеличение заказов на поставки насыпных грузов ( в том числе зерновых культур), замедление темпов обработки грузов в портах из-за ковидных ограничений, увеличение грузовой базы за счет перетекания части объемов с контейнерного рынка и дефицит свободного тоннажа в точках формирования грузовых потоков.
Отрицательная динамика данного показателя с мая 2022 г. отражает продолжающееся снижение спроса на морские перевозки и риск рецессии, с которой может столкнуться мировая экономика уже в 2023 г.
Контейнерные перевозки
В 2021 г. недостаточное предложение провозной способности и продолжающиеся сбои, вызванные Covid-19, в сочетании с оживлением торговли вызвали повышение тарифов в контейнерных перевозках до рекордных уровней. К середине 2021 г. ставки в четыре раза превысили уровень, наблюдавшийся до пандемии.
В первой половине 2022 г. цепочки поставок и стабильная работа морского транспорта все еще нарушались воздействием пандемии, в результате чего многие суда тратили дополнительное время на обработку в портах. Наибольшая загруженность портов изначально отмечалась в трех регионах: Китае, Северной Европе и на западном побережье Соединенных Штатов.
Во второй половине 2022 г. ситуация начала исправляться, скорость обработки судов увеличилась, а на проблемных направлениях начали появляться новые линейные сервисы. Кроме того, кризисные явления в глобальной экономике создали предпосылки для снижения спроса на контейнерные перевозки. Это привело к значительному снижению стоимости доставки контейнерных грузов к концу года.
"Текущая геополитическая ситуация привела к развитию мультимодальных перевозок российской продукции в Китай с упором на исключение или минимизацию морской части маршрута, рост экспорта в Иран и через Иран в Индию по ТТК "Север-Юг", а также к проникновению отдельных российских компаний АПК на рынки дальних перевозок – покупку контейнеров и судов", - отмечает Андрей Дальнов, руководитель Центра отраслевой экспертизы АО "Россельхозбанк".
За год индикатор стоимости морских контейнерных перевозок Шанхайской биржи (SCFI) сократился более чем в 4,5 раза с 5 094 до 1108 пунктов. В 2023 г. ставки могут остаться у нижней границы указанного диапазона или же продолжить движение вниз вследствие слабого спроса, что может привести к увеличению простоя судов и усилению конкуренции между основными игроками.
Помимо этого, сохранят актуальность тенденции текущего периода развития рынка морских перевозок контейнерных грузов, такие как расширение использования цифровых технологий для повышения эффективности, гибкости, безопасности и прозрачности операций транспортировки и хранения, поиск гибких решений для реорганизации транспортно-логистических сетей и повышение значимости логистики "последней мили".
Датская компания Maersk, специализирующаяся на морских грузовых перевозках и обслуживании портовых терминалов, предполагает, что мировой спрос на контейнеры в 2023 г. упадет на 2-4%. На этом фоне фрахтовые ставки снижаются быстрее, чем ожидалось, и мировой контейнерный рынок в 2023 г. будет демонстрировать относительную стабильность или негативную динамику.
Что в молочной отрасли?
Несмотря на то, что в 2022 году молочная индустрия России столкнулась с ограничением в поставках оборудования и ингредиентов, а также снижением конкурентоспособности на внешних рынках, сейчас у нее есть высокий потенциал в плане наращивания экспорта молочной продукции.
"Молочная отрасль сегодня вступает в новый этап своего развития – экспортно ориентированный. Сегодня большое количество компаний активно занимается налаживанием поставок на внешние рынки, ранее закрытые для России. Это не традиционные для нас партнеры из стран СНГ, а государства Африки, Азии, Ближнего Востока, – рассказывает Артем Белов, генеральный директор Национального союза производителей молока. - Главным барьером для более интенсивного развития экспорта всегда оставалась логистика, которая была очень дорогой и делала неконкурентоспособной российскую молочную продукцию на мировом рынке".
Согласно документу, на сегодняшний день Россия поставляет молочную продукцию в 72 страны, а по итогам 2022 г. отечественные предприятия экспортировали продукции на более чем 450 млн долларов, превысив планку поставок на экспорт в 1 млн тонн в молочном эквиваленте.
Напомним, что недавно Минсельхоз РФ заявил о возможности полностью компенсировать транспортные затраты на экспорт молочной продукции для развития отрасли как на внутренних, так и на внешних рынках. "Благодаря новому виду поддержки в виде 100% компенсации логистических затрат российские предприятия могут получить преимущество на внешних рынках, что так важно в момент выхода на новые территории. Это будет способствовать увеличению объема поставок и диверсификации каналов сбыта, а также позволит снизить запасы и стабилизировать ситуацию на внутреннем рынке. При этом крайне важно обеспечить финансирование нового инструмента поддержки предприятий молочной отрасли", - добавил Белов.
